与此同时，德国曼与印度Force Motors公司也计划适时推出其首批城际客车，并进行本地化生产，车身由Azad of Jaipur公司制造。双方合资公司MAN Force Motors的负责人表示，城际客车将使用曼品牌，仅侧重高端市场。

　　除了欧洲客车制造商外，日韩客车企业也是跃跃欲试。现代汽车已与印度汽车零部件制造商卡帕罗签订5年全散装件(CKD)合约，正式进军印度豪华客车市场。现代将向卡帕罗提供旗下Aero大型客车的零部件和生产技术，由卡帕罗在印度金奈建立工厂，2009~ 2013年间，在当地组装约5100辆豪华客车。现代汽车表示，由于印度经济快速发展，高速公路里程增加，且日益增多的中产阶级出行需求旺盛，印度豪华客车市场需求增速明显。

　　日本五十铃汽车与合作伙伴印度Swaraj Mazda公司也宣布向印度引入豪华公交车，并在印度西北部Ropar市投产，该项目初期设计年产量为1500辆，以后将逐年递增。

　　中国客车需转变思维

　　在印度本土企业和跨国企业争夺豪华客车市场的同时，中国客车的印度之旅却异常波折。

　　从2002年起，中国客车企业就尝试叩响印度大门。2002年3月11日，中国某客车企业与印度第二大客车生产企业JCBL签订了合资设厂合作协议，但由于后期在产品认证方面的原因，以失败告终，至今没有进入印度市场。之后，虽然也有其他汽车企业试图撬开“印度象”的大嘴，但都难以如愿。

　　这与印度客车市场的格局和印度的汽车产业政策有关。印度的商用车市场是典型的“三足鼎立”，即塔塔、利兰和艾车3家竞争，塔塔“一枝独秀”，占据了近七成份额。在这种情况下，中国企业要想在印度找到理想的合作伙伴比较困难。

　　同时，在产品定位上，中国客车与印度本土客车也存在重叠。塔塔汽车生产的产品本身价格就比较低廉，而中国客车加上运输成本和关税支出，其销售价格并不具优势。况且，印度政府对本土汽车工业实行严格的保护措施，使其进入门槛很高，整车进口关税根据排量高达45%~100%。

　　因此，外国车企进入印度的最好方式往往是直接投资，建立组装厂。欧洲、日韩的跨国企业就是通过这种方式打开了市场。实践证明，中国客车企业要想进入印度不能仅靠整车出口，而要不断拓展思路，开发出新的合作途径和方式，其中，利用双方的技术、资金和资源进行整合，取长补短，是一种双赢的合作模式。

　　这一点，首先被福田汽车意识到。2008年，福田欧V客车实现向印度利兰公司出口大客车整套散件140辆，打开了市场大门。早在2006年，福田汽车就与印度利兰公司签订了技贸结合的合作协议，协议规定，由福田公司提供散件和技术，由利兰公司负责组装并在印度销售，为此，利兰公司向福田汽车支付技术转让费和提成费。通过这种方式，福田汽车成为国内首家以技贸结合方式出口客车散件的生产厂家。2009年，福田汽车与印度利兰签订了750辆福田欧V客车(底盘KD件)的销售合同，数量为750辆。通过与利兰公司的合作，福田汽车不仅提高了欧V客车的海外销量，更重要的是为全面进入印度市场提供了经验和范本。

　　一汽集团也一直致力于开拓印度市场，据《印度时报》报道，一汽集团与西孟加拉邦政府围绕如何在当地生产低地板客车展开了商讨。一汽集团的客车工厂落户于合资伙伴UralIndia公司的所在地Haldia。自塔塔汽车Nano工厂从西孟加拉邦迁出后，一汽曾派人对西孟加拉邦的一座被塔塔汽车放弃的工厂进行考察，并开始与西孟加拉邦政府展开合作。在此之前，一汽集团已经同印度UralIndia公司签署协议，在西孟加拉邦生产卡车和客车。目前UralIndia公司占地200英亩，另外300英亩的扩建计划也已经获得当地政府的批准。