在中国经济大发展的背景下，汽车产业得到快速发展的同时，成长的“烦恼”也在增多。随着2010年末北京治堵方案的出台，以及2011年初广州加入治堵行列，“治堵”一时间成为全社会最热门的话题。那么，中国城市如何治堵?国际上有哪些好的经验可以借鉴？2011年1月12日下午，记者来到北京国贸写字楼，专访了世界银行的两位交通专家，他们是世界银行东亚及太平洋地区基础设施业务部首席基础设施专家刘志、世界银行中国和蒙古局交通专家田鲁泉。

　　治堵应转向需求控制

　　城市道路的供给和用车需求是一对矛盾。根据世界银行的研究成果，特大城市的道路建设无法满足持续增长的用车需求，治堵必须从限制车辆的使用入手。据刘志介绍，世界很多特大城市都采用了限制需求的方式，为如何利用有限的道路资源提供了范本。

　　北京治堵措施已经显示出北京市政府对于用车需求的限制，刘志认为，这是往合理整治交通方向迈出的一步。他解释说：“限制车辆使用与限制车辆购买是不同的，它是约束使用，有车族不能随心所欲驾车出行。从国外情况来看，欧洲发达国家的白领阶层收入水平高于北京白领，但他们在上下班方式上依然普遍使用公共交通。这并不是说欧洲人的道德观念领先我们，而是限制政策带来的高出行成本，让他们不能随意在市内使用私家车。”

　　特大城市的市中心往往是交通最为拥堵的地区，美国纽约曼哈顿却可以利用限制手段解决这一问题。据刘志介绍，曼哈顿区作为世界金融中心是美国最富有的地区之一，人口密度极高，但汽车拥有量却很低，金融界人士使用公共交通工具上下班。为了限制该地区之外车辆进入，曼哈顿凭借自身的半岛地理特征，仅以几条通道与外界连接，利用“天堑”阻拦过多车辆进入，并以发达的公共交通设施，使该地区上至市长下至普通人都利用公共交通方式出行工作。

　　此外，停车管理也可以有效减少市中心的车辆需求，这一方式在东京、首尔等亚洲特大城市取得了较好的效果。“停车费必须能够反映空间和土地的价格，而北京之前较低的停车收费标准并未体现。同时，停车位的总量也需要限制。例如，东京和首尔对大型写字楼和商场的停车位数量都有限制，一家公司仅分配为数不多的必需停车位，以此限制开车上下班的需求。”刘志说。

　　在英国伦敦，除收取高额的停车费外，还对车辆征收拥堵费。刘志认为，有效的收费手段，应将用车成本和使用过程结合起来，燃油税体现出“用得越多花得越多”，但无法反映车辆所占空间和时间的价值，拥堵费可弥补这一缺陷。

　　切实推进公交优先

　　当前，我国不少地方政府都在践行“公交优先”原则。但在很多城市，上下班高峰期的重点路段依然会遇到车辆不准时、车上人太挤等问题。公交优先为何在运行中“瘸了腿”?