在刘志看来，道路拥堵严重影响了公交运行，使大量运力困在低效运作中，一味增加运力不能治本。韩国首尔在20世纪90年代也曾遭遇严重的交通拥堵，不控制小汽车而一味在公路建设上投入，效果很不理想。“公交最怕小汽车”，刘志认为，在和小汽车共用一条道路时，公交车的运行效率较低，“公交车的速度一般只有小汽车速度的60%~70%，拥堵对公交车影响非常大。”

　　田鲁泉表示，要真正实现“公交优先”，公交车必须有准确的到站时间，让人们可以提前估计出行时间，需要更系统的工作。田鲁泉说：“完善的公交系统会给人一种友好的感觉，从公交车站、公交信息系统、票务系统和旅客出行分担率可以看出一个城市在公交方面的投入是否下足功夫。一个城市的公交系统如果非常完善，就很容易让外来游客清楚了解到自己如何到达目的地，从而放心乘坐。如果有完善的信息系统，就可以让乘客从车站中的信息牌了解下一班车何时到站，增强对公共交通的信心。”

　　城市交通应以人为本

　　两位交通专家一致认为，城市作为人类聚居地，交通建设应以人为本，不应仅为小汽车服务。城市中包括自行车、小汽车、公交车、地铁、轻轨等交通工具都为居民提供出行选择，而在过去的交通管理中，政府过多考虑如何拓宽道路，让小汽车的拥有者得到了较多隐性利益。“我们所需要的好的交通政策，一方面要兼顾所有人在道路使用中的公平性;另一方面要在人们出行时间以及付出成本上取得平衡，使人们可以根据自身需要，更合理地选择交通出行方式。”

　　可喜的是，包括北京在内的一些中国城市，已经开始转变治堵思路，正在使交通方式更加多元化。刘志表示，中国城市治堵，应尽快从单纯加快道路建设，转变到既建设道路、又控制车辆需求上来。通过建立更加科学合理的交通系统，为老百姓提供更多的出行选择。

　　中国城市提前5年进入拥堵期

　　“世界银行在1995年做过一项预测，20年后即2015年，中国城市交通将进入拥堵期。不过，从现在的情况看，到2010年，这个拥堵期已经提前5年到来了。”世界银行东亚及太平洋地区基础设施业务部首席基础设施专家刘志告诉记者。

　　1994年，我国第一部《汽车工业产业政策》出台，明确提出“轿车进入家庭”，开启了汽车大发展的黄金时代。特别是进入21世纪的10年，中国汽车产业取得了辉煌成绩。1995年到2010年，15年的时间里，中国汽车产量由145万辆增长到1800多万辆，大城市的千人保有汽车量迅速攀升，由此带来的交通压力也与日俱增。

　　在刘志看来，小汽车进入家庭，给中国老百姓带来了新的交通方式。最初，具备汽车消费能力的用户都集中在城市。中国城市的发展速度很快，人均收入迅速增长。与此同时，汽车技术也在进步，成本随之降低，城市的汽车拥有量增长成为大势所趋。1995年，世界银行发布《中国城市交通发展研究报告》，报告预测，中国城市将在20年后面临汽车拥堵的困境。事实已经表明，2010年北京等多个城市的堵车情况已相当严重。“我们的预测是建立在经济预测的基础上，15年间中国经济的增长速度超出了普遍预期，居民收入快速提升也使汽车保有量的增速超出人们预料，城市拥堵不期而至。”刘志说。