探索:充电或换电 谁更方便

　　在目前的技术条件下，纯电动车充一次电，最多能跑150公里，使用起来很受限制。司机担心车开出去了回不来，补充电力不方便，这是当前推广、使用电动车遇到的最大瓶颈之一。

　　退一步讲，在充电站里，现在电动车充一次电要用8至10个小时，天天如此，到底会有多少人有此耐心呢?

　　作为纯电动车的推动者之一——国家电网公司力推换电模式，即车辆在换电站取下旧电池，换装上新电池，可以大大节约电池更换时间。

　　换电站虽能节省充电时间，也有明显的“短板”。换电站建设资金投入大，要求网点要密集。

　　像北土城换电站有一条生产线，建设投入为3000万元，拥有三条生产线的航天桥换电站的投入成本更高达6000万元。充电站与换电站相比投入要少，可供50辆电动车充电的延庆充电站，建设投入是1200万元。

　　“建换电站成本明显高于充电站，还没算上占地费用呢。”市电力公司有人分析说，换电站会要求更大的占地面积，城区里寸土寸金，几乎没有现成的地方可以建站，这也会阻碍换电站的建设和布局。

　　航天桥换电站，目前是建在西三环路桥区下面，一方面对西三环路的安全形成一个隐患，另一方面桥区下频繁地进出车辆也对辅路行车造成了影响。

　　到底是选择停车充电还是换电池?目前各方面的探索仍在继续。

　　2011年3月，丰台区左安门公寓完成了智能电网的改造。在这个智能小区内配有2个充电桩，可供4辆电动车充电。

　　位于西三环的航天桥换电站会在2011年内投入使用，届时可同时为3辆电动环卫车提供换电池服务，预计最大日更换电池能力可达216次。

　　“我们也在想象，未来电动车进入家庭后会变成什么样子。”市电力公司的员工笑着说。社区内配有充电桩，每天下班后可停车充电;道路沿线有换电站，可为爱车快速更换电池。“甚至，可以通过导航定位系统，对车的剩余电量实时监控与提醒。”这一切都有可能。

　　有电力专家认为，以目前电网的配置来看，采用换电模式更有利于电网的发展。充电模式虽简单易行，但是下班后给车充电，会与家庭用电高峰期重叠，对当地电网的稳定运行产生明显的冲击。

　　看来，充电、换电孰优孰劣，既需要技术上有新突破，也需要时间的检验。

　　前景:推动社会向低碳转型

　　厦门大学中国能源经济研究中心的研究发现：在能源结构既定的前提下，插电式混合动力车与同类的燃油汽车相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽车低出11%至15%。

　　“电动车有利于城市的环境改善。”能源经济学家、厦门大学中国能源经济研究中心林伯强主任接受记者采访时说，电动车对中国的意义不仅仅在于保护能源安全，电动车提供了改善能源结构，用更清洁的能源来代替石油这样一个低碳转型的机会。

　　在我国，发展和推广使用电动车，已经被纳入各级政府的“十二五”规划中。

　　国家把电动车作为重点发展的战略新兴产业。“十二五”规划纲要提出，到2020年，新能源汽车实现产业化，节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。

　　北京市最近公布的汽车行业“十二五”规划，涉及电动汽车的节能减排目标、发展规模、零部件发展等诸多方面。根据规划，2015年，北京的纯电动车将达到10万辆的用车规模，并将以乘用车为主。

　　有关电动车的一个美好蓝图已绘就，但是，路还要从脚下开始。

　　电动车的推广路径，有人主张先从电动公交等公益类行业起步，也有人主张先拿机关事业单位的公务车作试点，在积累经验后逐步推开。与此同时，政府应采用优惠电价、降低停车费等方法，鼓励、引导家庭使用电动车。

　　记者了解到，北京市出台了一系列购买、使用电动车补贴政策，除每辆支付最高12万元的优惠补贴外，还将给予“不摇号、不限行、不纳税(国家代付)”的特殊优惠。这给了发展电动车一个新的契机。

　　值得政府和企业重视的是，“光给使用补贴还不行，重要的是尽快推动有关基础设施建设。只有基础设施建设上去了，电动车的推广才有可能。”在林伯强看来，充换电的基础设施是决定电动车能否成功推广的关键。

　　“人们现在担心的是因为基础设施不足，车跑没电后停路上的问题。”林伯强说，只有充换电设施成规模化、网络化，电动车才可能会迎来发展的春天。