无需讨论加法与减法的具体做法，他决策的一贯原则即是：“在正确的时间、正确的地点，做正确的事。”而不可否认的，江淮的全产业链条，如果能够在未来几年内逐步理顺，将会持续发挥综合效应，这将成为企业独特的竞争优势。

    根据目前的发展态势来看，江淮将在2010年迎来最为稳健的发展时期。

    具体而言，公司利润最大来源的轻卡业务与MPV业务，无论是销量增幅与毛利率波动，都仍是发展基石。轿车更将成为江淮的最大看点，新车型同悦与悦悦均已获得市场认可，并开始上量，加之此前的和悦轿车，按照行业观点，江淮整个轿车业务将超越行业平均水平，盈利能力呈向上趋势。

    成本优势凸显

    2010年的中国车市，尽管大势依然走高，但不一定会是一片坦途。

    一个最不确定的影响因素，在于包括钢价在内的原材料成本上涨。对于江淮汽车而言，作为生产资料的轻卡将会受到最大影响。据上海申银万国证券研究所分析，若钢价上涨幅度超过预期，为规避成本压力，轻卡将存在提价可能，因此对江淮轻卡盈利能力持以谨慎评级，保持平稳或者有限的下滑都是存在可能。

    但当“成本”二字用于江淮之时，相比于其他车企，无论是合资还是自主，这个企业应该拥有更优秀的控制能力。

    我们可以看到，在过去的20年，左延安通过极强的成本控制能力，为江淮资金链条提供了最大的保证。

    2001年，江淮汽车和现代汽车合作瑞风项目。这个项目的全部建设总投资是5.8亿人民币，在中国同行的发展史上，江淮的投资额度可能是最小的，但速度最快，标准最高，产品热销所迅速收回的市场效益，也促成了资本的良性循环。

    2007年，江淮上马轿车，18亿元的资金投入低于行业平均水平，但同样在荒地上建起了自己的轿车基地与厂房车间。而从当时上市公司的通告来看，左延安是采取了与MPV共用生产线的做法，也即改造旧有资源，这比重建生产线的方式要节省太多。

    “江淮的这几年，在国内所有汽车企业中的投资是最少的”，民族证券高级分析师曹鹤说，“我看过江淮这几年的财务报表和内部计划，财务漏洞是非常少的，而且，江淮的银行贷款也一直控制在一个范围之内。”

    居家过日子，捂紧钱袋子，不盲目上量，不疯狂扩网，管理费用维持稳定，左延安能省则省。从一家地方小厂起步，并没有得到国家大力扶持的江淮，所能依靠的，只有自身的滚动发展，控制成本从建厂阶段就已经开始，“赚了一点钱或是借了一点钱都是很珍惜的”，左延安的这句话，听似有点“不大气”，但在浮躁的汽车制造业中，能够始终传承这一点，却是一个企业的福分与生存根本。

    因此，即使钢价上涨超过预期，但江淮2010年已通过提前签署采购零部件协议，储备原材料的方式来控制成本上涨。加之受益汽车下乡政策的持续、销售网络的持续下沉以及江淮轻卡在低端市场的巨大发展潜力，销量的扩大也将摊薄成本。而更值得注意的是，江淮拟在山东建厂，以更好地发挥规模经济以及公司轻卡产品齐全的优势。从这个角度来讲，江淮轻卡盈利能力保持与2009年同等水平，难度并不是特别大。

    同样的道理适用于江淮的乘用车业务。虽然小排量自主车型的降价趋势日渐明显，但江淮最大的成本控制手段来源于发动机项目的推进。2010年，江淮发动机产能达到MPV10万台，柴油机5万台，乘用车小排量发动机20万台。目前，瑞风、瑞鹰和宾悦已经实现内配，同悦从3月份起开始逐渐内配，和悦从下半年有望内配，2010年将达到内配50%。“预计完成内配后，单台成本将下降3000元，大幅提升各转变配套模式的车型的盈利能力。”长江证券分析师李兴这样说。

    伴随江淮“大乘用车战略”的确定——拥有MPV、SRV及C、B、A、A0级轿车六大乘用车平台，重点打造四大发动机平台，未来每年都将有3-4款乘用车新品种投放市场，各个平台之间形成“互不重叠，优势互补”，轿车的规模效应将逐步显现，而且，外界所质疑的同悦2亿元模具费用，已经在去年完成摊销。李兴认为：“同悦的盈利预期将在单台500-1000元，加上今年和悦即将有望盈利，公司轿车业务可能实现1亿元，这标志着公司乘用车战略的全面成功，步入收获期。”

    尽管重卡还不属于江淮的优势板块，技术和品牌都较为薄弱，产销规模未能提升，投资回报率不高，但企业内控得力，生产效率较高，2010年2万辆的重卡销量预期，有望实现1亿元的盈利。

    而且，江淮与美国纳威司达、卡特彼勒签署框架协议之后，意味着当年与韩国现代的合资成为泡影后，江淮首度搭上了国际列车，告别了没有合资公司的时代。合资公司未来主要业务将是全系列重卡，初期会提高江淮汽车的现有中重型卡车产量3倍，未来产量将逐步增长，同时会有相关的发动机战略去支持合资公司中重型卡车的发展，对公司长期战略的实现和价值提升都有积极的作用。

    毫无疑问，江淮已然成形，如此规模的战略转型和可待预期，也难怪各大券商机构都陆续对江淮给出了“增持”的评级。分析人士预测，2010年，江淮从商用车到轿车领域的转型将修成正果，公司整体盈利能力也会达到峰值。

    即使是在2010年之后，当中国车市整体下滑的可能性出现时，如果成本优势继续发挥，江淮的市场表现也不会像抛物线那般急剧坠落。

    “我们已经基本上完成了硬件的投入，现在需要一个市场的培育。困难一定有，但江淮不会为了要上轿车或者是因为扩张，而使自己的负债率特别高，甚至到资金链断裂的地步。”左延安说。