市场观察：投资换市场风光不在

　　2019年5月，财政部、工信部、交通运输部和发改委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》【财建〔2019〕213号】，要求地方发挥好中央财政基础设施奖补政策作用，创新支持方式，吸引社会资本，加快新能源公交客车的落地和推广。

　　国家新能源汽车发展战略的确定，和新能源汽车补贴政策的实施，引发了国内投资新建新能源车厂的热潮。在这一利好政策的推动下，不少企业开始以“跑马圈地”的形式在各地建厂，大量客车圈外资本蜂拥而至，投资入股、借壳上市、圈地建厂。一时间，国内新能源客车行业风光无限。

　　为争夺新能源汽车(客车)的市场份额，“十三五”期间，国内诸多一线品牌客车厂也加入到投资换市场的竞争之中。以此希望深度绑定地方城市公交车市场，进而获得订单。有的在一个城市能同时建有4～5家新能源汽车(客车)整车厂;有的一线品牌客车厂能同时在国内20多个城市中投资新建新能源(客车)整车厂、零部件配套厂、车用电池厂，或建有其他生产基地等。有的投资换市场的建厂规模已达上百亿之多。

　　但随着近几年，国内各大城市、省会城市、“公交都市”示范等城市，新能源纯电动公交车更新置换的逐步到位，国内新能源纯电动公交车的市场需求已近饱和。

　　从城市采购需求来看，公交客车正常更新节奏以8~10年为一个使用更新置换周期。再加上新增量，一个二三线城市的年度采购量也就在200~300辆之间，这样的需求量对于高度依赖当地订单的新建厂来说，远远无法维持正常运转。

　　随着国内各大城市新能源纯电动公交车市场采购需求的减缓，建有较多投资换市场车厂的城市，为平衡各投资换市场车厂的利益，当地政府则须通过市长办公会来研究确定各车厂的市场份额。毕竟所投资区域内的城市，不可能年年都会有成百上千辆新能源公交车的采购需求。

　　据悉，有的投资换市场的车厂，只在投资区域内的城市有市场销售份额，超出投资区域外的城市几乎没有市场销售份额，有的车厂在投资区域外的城市一辆车也没能销售出去。加之受疫情持续影响等诸多因素的叠加，导致这些投资换市场车厂的生存和发展受到了制约，前景不容乐观。

　　投资换市场的发展模式，让新能源客车企业在过去几年陷入了恶性循环，只靠投资区域订单难以支撑企业的长期运营和发展。