当中国传统动力客车的出口刚刚恢复元气之时，新能源客车就急于在海外抛头露脸，甚至“过关斩将”。

　　2011年11月1日，据道称，重庆恒通客车10分钟快充电动客车即将销往美国，且计划把美国作为第一个主攻市场。

　　2011年10月21日，世界客车博览欧洲展览会及欧洲客车周在比利时小镇科特雷特举行, 厦门金旅首次携油电混合动力新能源客车亮相本次欧洲专业客车展。

　　2011年6月，有多家媒体报道称，比亚迪电动大巴下半年计划出口全球。

　　2010年6月17日，由苏州金龙与清华大学联合研发的海格牌氢燃料电池城市客车首次出口新加坡发车仪式在苏州举行，这是我国首次实现氢燃料电池客车的出口。

　　2009年10月，安凯参加比利时车展，安凯纯电动客车首度亮相海外，这是中国第一辆参加国际车展的纯电动客车。

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　　看来，新能源客车走出去，对于企业来说是很乐意看到的事。

　　但是，与制造企业急于把新能源客车带到海外，并将其作为有较强研发实力的标志形成对比的是，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清却旗帜鲜明地给予了否定。

　　“现在有些从来没有生产过客车的企业也突然跑出来造新能源客车，可以说就是‘空中楼阁’。尤其我要强调的是，新能源客车目前出口海外更是非常不好的现象。”佘振清在近日回答第一商用车网记者关于新能源客车出口的问题时，明确表明了自己的观点。

　　显然，在佘振清看来，他并不是不赞同新能源客车扬帆海外，只是认为目前我国新能源客车走车国门参展或直接走向市场，还不是最佳时机。

　　他分析认为，新能源客车出口现在面临太多问题，不应急于让它“走出去”。首先，“新能源客车市场还是一个不成熟化、非市场化、很不规范、实验性质的市场，新能源客车在技术上也不算是成熟的产品，大家都拿不成熟的产品去出口，你说风险大不大?”

　　其次，“多次自燃事故表明新能源客车技术仍存在漏洞。在这种前提或背景下盲目扩张，甚至走出去，未来必然会为这种行动付出代价。”

　　再次，“新能源客车是一项系统工程，应循序渐进。但目前国内市场面临的情况是无序发展，地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设;缺乏核心技术，许多关键领域还处于起步和跟踪模仿国外技术阶段;条框分割，科技资源分散，产学研脱节。”

　　这样看来，中国客车企业要想做强做大，必然要走出去，但走出去也是一条系统化之路。如何更好地走出去，尤其是如何将还不成熟的新生事物推向海外，企业仍需三思而后行。

　　记者手记：

　　尽管制造新能源客车的国内厂家们纷纷表明新能源产品有很高的优点：节油率高、低污染等，但是，没有政府“贴金”，新能源汽车或许只是一个无人问津的冷市场。

　　事实上，部分厂家自己也心知肚明，逐鹿新能源汽车，正是因为其诱人的补贴让其垂涎欲滴。敢问，没有国家的补贴，还会有多少人会自愿购买?所以，新能源客车目前仍然还是依赖政府输血的奢侈品，而非市场化的产物。既然非市场化、不成熟，我们又何必急于推出去?

　　再者，新能源汽车的技术成熟度和安全性让很多人心存质疑，多次发生的自燃事故无疑就是对这种担心的最有力反映。若在国外出了和国内同样的纰漏，岂不是彻底毁了中国客车品牌?

　　所以，何不妨待其真正成熟化的时候，再将它推向海外市场呢?