2011年8月份，在青岛投入运营的电动公交车交换电站引人关注，这是目前全球功能最全、规模最大、服务能力最强的电动公交车充换电站，也是首次建成集公交车充换电、乘用车电池集中充电、配送以及储能应用于一体的电动汽车充换电站。

　　
    基础设施建设与电动汽车产业发展相辅相成。目前，国内新能源客车特别是纯电动客车稳步发展，自主品牌客车欲延续在传统化石能源领域的辉煌，引领中国新能源汽车产业的发展。

　　
    优势明显 市场潜力巨大

　　
    在我国汽车工业的“十二五”规划中，新能源汽车被列为今后5年发展的重中之重。而在规划的八大重点议题中，就有四项与客车行业有明显关联，足以表明相关部门对新能源客车的重视。同时，未来10年间，中央财政将安排数百亿元作为节能和新能源汽车研发和产业化专项资金，在客车行业中将重点培育10家左右拥有自主核心技术的骨干企业。

　　
    在国家新能源产业政策及市场需求的双重作用下，我国新能源汽车发展大提速。尤其是新能源客车，目前已占商用新能源汽车总销量的80%左右，在推动新能源汽车产业发展的过程有着不容忽视的重要作用。

　　
    专家表示，纯电动客车是新能源汽车中最易实现商业化应用的类型。由于城市公交行驶路线相对固定，应用更简单。同时，由于政府对纯电动公交车给与了大力支持，购买的财政补贴也相当丰厚。因此，纯电动客车可以大有作为。

　　
    此外，纯电动客车除了核心的动力电池系统外，其车身制造工艺与传统客车无异，制造企业可以将上外购核心部件装配到自己制造的车身上，无须太多的技术积累便可生产。目前，国内相关企业已构建了异步及永磁电机驱动系统、整车控制系统及纯电动系统等较为完善的纯电动汽车技术开发平台，形成了比较完整的知识产权。这些都成为纯电动客车加速发力的“先天优势”。

　　
    宇通客车新能源项目相关负责人表示，中国新能源汽车将进入产业化阶段。到2015年，新能源客车将在30个以上城市进行规模化示范推广，5个以上城市进行新型商业化模式试点应用。在“公交优先”政策的推动之下，伴随旅游、客运行业的高速发展，我国节能与新能源客车将进入一个崭新的发展阶段。

　　
    据中通客车企业管理部副部长李笃生预测，到2015年以后，城市的基础设施建设等配套设施以及各种新能源零部件的核心技术都会有较大发展，新能源客车的发展前景十分看好。

　　
    据了解，目前，我国城市公交汽车的总量约45万辆，全国38个中心城市的公交车的交通分担率为21%。其中，北京、上海等大城市已超过30%，公交汽车已成为市民出行的主要交通工具。作为新能源汽车整车汽车技术开发的重要领域之一，纯电动客车的技术水平已足以应对公共汽车市场高能量与高负载周期要求。目前，北京、上海等多个城市已有纯电动客车投入运行，深圳大运会期间也有一批新能源客车投入使用。

　　
    相关隐患要警惕

　　
    看到纯电动客车的重大发展机遇，国内相关汽车企业纷纷摩拳擦掌、跃跃欲试：一方面加紧制定纯电动客车发展规划，另一方面纷纷投巨资加速建设研发和制造基地，以期在新能源客车巨大的市场上抢占一块“大蛋糕”。

　　
    作为国内客车行业的佼佼者，宇通投资24.35亿元欲打造迄今为止我国投资规模最大的节能与新能源客车研发和制造基地。该基地建成后，将形成年产1万辆节能与新能源客车的规模。

　　
    安凯新能源客车基地项目建成达产后，可形成年产单班6000辆新能源客车整车、12000套新能源客车关键核心动力总成、150000套新能源汽车关键核心动力总成的生产能力。安凯汽车品牌部相关负责人表示，安凯新能源客车基地主要以生产纯电动客车和插电式混合动力客车为主。

　　
    中通汽车投资11.38亿元，在2011年建设了占地60多万平方米的新能源及节能客车生产基地。新生产基地建成后，中通汽车将实现1万辆新能源客车和2万辆节能型客车的年生产能力。

　　
    与此同时，其他客车企业在各自制定的规划中，也都把新能源汽车的生产放到了重中之重的位置上。例如，海格客车计划到2015年，力争年产新能源公交车3000辆，销售额20亿-30亿元；一汽客车将在新能源汽车产品开发、能力建设、生产准备等方面投资98亿元，打造商用车纯电动平台、混合动力平台等8个新能源汽车产品平台，共计开发3款新能源商用车，实现新能源汽车的商品化、规模化发展。“十二五”期间，中大客车规划新能源客车将实现年产能5000-10000辆，每年至少要销售1000辆新能源客车；恒通新能源客车计划实现8000-10000辆的年产能。

　　
    在相关企业对新能源客车前景看好，纷纷扩充产能之时，业内专家也表达了担忧。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，纯电动客车具有零排放与运行噪声低的优点，的确是理想的城市公交汽车类型。但由于存在安全性和经济性等问题，应当控制纯电动公交车的示范规模，不要急于大规模推广。王秉刚表示，以12米长的纯电动客车为例，大约要装用容量250千瓦时的电池，其实际续驶里程约200公里，可以满足一天运行需要，但其电池的价格就在100万元之上，车辆总价超过150万元。如果采用换电方式，则需要额外准备一套价值100万元的电池，再加上换电站的建设费、电池维护及换电站运行成本，纯电动公交车的综合成本将是柴油公交车的4－5倍。

　　
    中国科学院院士杨裕生认为，纯电动公交车目前只适合示范运营。他表示，纯电动轿车的续航里程达到80公里就能满足我国城市大多数用户的要求；而纯电动公交车一般每日需行驶200-300公里，而在目前的电池比能量下，合理的设计里程仅约150公里，满足不了需求。

　　
    增程式能否真的“增程”

　　
    由于示范运营的纯电动客车存在某些方面的不足，相关专家表示，可用增程式技术为纯电动客车产业的发展“增程”。

　　
    国家863计划节能和新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示，发展增程式电动汽车是在多种技术路线上进行选择，具有战略意义，是易为用户接受的平台。增程式电动客车采用纯电驱动，节油性好、排放低，节油率能达到50%，是当前城市公交非常合理的一个技术方案。中国城市公交增程式电动产业创新平台秘书长李革臣则更直接地表示：“增程式电动汽车是新一代电池投用前的最佳车种。”

　　
    据了解，增程式电动客车是一种配有车载供电功能的纯电驱动的电动客车，其动力系统由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统和辅助动力系统（APU）组成，客车由电池驱动，发动机不直接为客车提供动力，只是在必要的时候为电池充电。

　　
    同时，由于可以通过发动机补充电力，增程式电动客车电池容量只需纯电动客车的30%－40%，因此成本大幅度下降。此外，增程式电动客车还可在小功率充电桩利用电网夜间的“谷电”充电，也不必更换电池，从而避免了充电站的占地和换电池设施的建设。相比纯电动客车而言，无论是首次购买成本还是使用维护成本，增程式电动客车都更低。

　　
    由于增程式电动客车能够有效解决纯电动客车价格较高、混合动力客车节油效果不理想的问题，因此被认为是现阶段公交用车的一个合理技术方案。增程式电动客车比常规的混合动力客车节油率要高，排放要好，但又比纯电动客车成本要低，可靠性和商业化程度要高，技术成熟性也比较好。此外，增程式电动客车还能解决客车使用空调的能量消耗问题。

　　
    李革臣表示，国家已经对增程式电动客车给予一定重视，并建立了增程式公交创新平台，旨在进一步推进增程式电动客车的发展。据悉，目前国内已有十几家客车企业在发展增程式电动客车，数个城市准备开辟线路，试运行增程式电动公交车。