当前，汽车保有量快速增加，成为中国乃至世界不可回避的话题。很多人认为，也许电动汽车是一个出路。

　　2011年7月16日，“一起‘飙’电动”主题电动车科普论坛在京举行。北京交通大学电气工程学院院长姜久春、大众汽车中国区总裁兼CEO Karl-Thomas Neumann、北京交通大学交通运输学院讲师赵熠就电动汽车的发展历史、现状和未来进行了深入探讨。

　　10年前Neumann刚刚开始接触电动车时，仅一块电动车电池的造价就达数千欧元，没人能负担得起。而10年后的今天，随着电池成本不断降低，“打造中国老百姓买得起的电动车”已经成为一个不难实现的目标。

　　据悉，大众高尔纯电动汽车将于2013年投放国内市场，预计售价在20万~25万元。而从2012年开始，北京市开始大面积推广电动车之后，高尔夫电动汽车届时有望获得最高12万元的补贴，从而直接将销售价格砍半。

　　“中国有巨大的二氧化碳减排压力，并且中国人对新科技非常感兴趣。”Neumann说，“我认为中国将成为世界最大的电动车市场，我对电动车的未来感到非常兴奋。”

　　姜久春对此表示赞同：“中国之所以要花这么大的力气发展电动车，就是为了保障我国的能源安全。”

　　但电动车在中国的未来，却可能并不会像技术的发展一样顺风顺水。

　　明天，取决于各利益集团的博弈

　　电池是电动车最为核心的技术之一。电动车电池的发展，先后经历了铅酸电池、镍氢电池和锂电池等阶段。铅酸电池能量密度低，且会危害人类健康；而我国镍产量很低，镍氢电池生产一直受制于外国。“锂电池是当下最适合电动汽车的电池，至少在未来5～10年内，它都是最好的选择。”姜久春说。

　　锂电池的续航能力较强，在目前的技术支持下，汽车充一次电能够行驶100～150公里。而大众汽车的一项调查显示，在开车通勤的人群中，只有16.2%单程驾驶里程超过25公里。电动车完全能够满足日常出行的需求。

　　剩下的问题就是如何充电了。Neumann介绍说，在国外，大部分人家里都有私人车库，可以很方便地在车库里给电动车充电。

　　而在中国，大多数人居住在楼房中，不但没有独立车库，就连固定停车位都成问题。这使得电动车的充电成了一个现实而又棘手的问题。

　　姜久春透露，一种解决方案是在居民区布设电动车充电桩，但如果布得太密，可能会对小区的配电设施带来影响。

　　因此，国家电网和南方电网两大电网公司，都在积极推广电动汽车充电站。这种充电设施类似于现在的汽车加油站，电动车在充电站里可以进行电池更换、地面充电等操作。

　　2010年8月21日，国家电网宣布将在年内建成75座充电站，而南方电网则宣称要将充电设施建得和加油站一样密集。

    然而，一面是对电动车充电市场如火如荼的争夺，另一面的汽车制造商们，却有点“老死不相往来”的味道。

    人们都知道，不同品牌手机的充电器不能混用。而一如手机充电器的翻版，各大汽车制造商都在发展自己独家的电动汽车技术，可目前还没有一个统一的标准技术手段，来保障消费者能随时随地方便地给汽车充电。

　　
    面对公众的质疑，Neumann也承认，充电确实是一个难题。“但这件事也并非汽车制造商自己能够解决的。”

　　
    “电动汽车的明天取决于各利益集团之间的博弈。”姜久春最后说。也许，电动汽车想要在中国“飙”出个未来，除已然表明了自己倾向性的政策外，还需要国家基础设施建设部门和汽车生产厂商都放下一些身段，拿出合作和共赢的态度。