全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部前部长李毅中在出席亚洲制造业协会主办的2011全球节能与新能源汽车峰会上指出：我国新能源汽车技术路线清晰，电池、电机、电控仍然是核心难题。

2011全球节能与新能源汽车峰会

　　他说，纯电动汽车、燃料电池汽车属于新能源汽车。按照这个概念，可以把混合动力汽车分为两类，一类是插电式混合动力汽车，另一类是非插电的、普通混合动力汽车。插电式混合动力汽车(包括增程式电动汽车)具有一定的纯电驱动行驶里程，可以从非车载装置中获取驱动车辆行驶的电能，在使用效果上更接近于纯电动汽车，因此，我们将插电式混合动力汽车也纳入到新能源汽车范畴中，将普通混合动力汽车列入节能型的传统内燃机汽车范畴。

　　工业和信息化部经过广泛、深入的研究论证，对我国节能与新能源汽车技术发展路径的选择，逐步形成了共识。纯电动汽车符合我国的能源发展战略，使用阶段零排放，顺应汽车动力系统电动化的历史趋势，代表了汽车工业的发展方向。应以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，持续开展燃料电池汽车技术研究，同时大力发展混合动力汽车，大力推进内燃机汽车的节能减排。

　　李毅中强调，当前需要解决制约电动汽车产业化的几个技术难点也已经找到。最重要的是电池技术问题。当前汽车用动力电池主要是以磷酸铁锂、锰酸锂为主作为正极材料，其性能、寿命等指标还不足以使纯电动汽车完全替代燃油汽车的所有功能。据了解，目前电池能量密度只有100Wh/kg左右，成本在3-5元人民币/Wh，容量小、成本高、重量大，远不能适应电动汽车产业化、商业化的要求。规划到2015年前后，能量密度可达到150Wh/kg，成本降至2元人民币/Wh;预计2020年前后，电池能量密度将达250Wh/kg，成本1.5元人民币/Wh;据测算，电池能量密度达到500Wh/kg以上时，纯电动汽车续驶里程才能与传统汽车相当。要达到这个技术，尚需要开发新型电池材料。能量密度、寿命、安全性、价格以及重量、充电时间等都是影响电动汽车商业化的重要指标。

　　李毅中认为，充电设施建设和电机、电控方面也尚有亟待解决的问题。车载动力电池可以作为移动式储能单元，通过充电设施实现电力负荷的“削峰填谷”，提高电力系统接纳风电、太阳能等可再生能源发电的能力。但目前这些尚难付诸实践，智能电网的改造提升也需要大量投资，逐步实现。电动汽车驱动电机目前主要采用交流异步电机、开关磁阻电机和永磁电机等。交流异步电机和开关磁阻电机结构简单、成本低、运行可靠，但效率和功率密度都偏低。永磁电机(稀土永磁材料应用在转子上)具有高效率、高功率密度、高可靠性及电耗低、重量轻、噪声小等优点，是车用驱动电机的重要发展方向。但要满足新能源汽车产业化、商业化的要求，还需要进一步提高功率密度、降低成本，尚需要稀土工业的支撑。电池管理、电机控制、整车控制等电控系统，在提高可靠性、一致性，以及接口和网络通讯协议的标准化等方面，也还有许多工作要做。