逛世博园时，新能源公交车是必不可少的代步工具。而作为新能源车突破口的新能源公交车，成为全球电巴高峰论坛的中心议题。业内人士指出新能源公交在起到显著示范作用的同时，过快发展亦存在需要总结的地方，并呼吁“政企联合”促进其发展。

　　25城试点“十城千辆”

　　“到2020年，新能源汽车实现产业化，节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平;纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。 ”

　　《节能与新能源汽车产业规划2011——2020》意见稿中这段对于10年后我国新能源汽车的远景描绘，成为高峰论坛上众多业内人士提到的话题。而这份意见稿目前上报国务院，其正式文本有望在近日出台。

　　“在‘十二五’的汽车产业规划中，2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%，国家将投入1000亿元扶持产业发展。 ”中国土木工程学会城市交通学会常务副秘书长王秀宝以此说明新能源车今后五年发展的政策利好。

　　而作为国家新型战略产业之一的新能源汽车，早已被认为是实现汽车制造行业“弯道超车”的重要手段。目前中国传统能源汽车的制造水平与先进国家有15到20年的差距。

　　由于运行线路相对固定，速度和续驶里程有限，城市公交被认为是最适合新能源汽车市场突破的切入点。而2009年启动的“十城千辆”工程，正是这一理念的体现。政府通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车在公交、出租等领域开展示范运行。到目前为止，参与该项目的城市已达25个。其中上海更是借助世博会契机，成为国内首个实现单座城市就拥有逾1000辆新能源车运营的纪录。

　　新能源公交“两短一高”

　　而诸多城市对于新能源汽车的热情，在城市交通学会常务副秘书长王秀宝看来，似乎有些过热了。

　　当众多城市蜂拥争夺 “十城千辆”试点名额时，其示范过程中的种种弊病却未被及时总结。 “对于十城千辆的示范，我并不完全认同。 ”中大汽车集团总经理马宪表示，“十城千辆只展示了新能源汽车好的一面，而盲目乐观导致没有及时总结经验，浪费了大量的人力物力，会使新能源车的发展走许多弯路。 ”

　　而表达了类似观点的王秀宝也指出，“一辆新能源公交车的费用是200万元，可以买3辆柴油车;其行驶续航目前只能达到100公里;电池衰减较快，虽然使用寿命是3年，但是高强度使用的条件下并不能持续这么长时间。 ”王秀宝将其总结为行驶续程短、电池寿命短、成本高这“两短一高”。

　　在2009年举办全运会时曾推广100辆新能源公交车运营的济南市公交总公司总经理薛兴海也认为，“十城千辆”试点尤其需要总结经验，查找不足。他特别提及，希望新能源汽车的厂商能够加强研发，让公交公司买得起，用得起新能源公交车。

　　业界呼吁政府多扶持

　　造价相对高昂，始终是尚处于技术成长期的新能源车在推广时所面临的最大问题。而造价高导致缺乏市场，也使其无法通过规模生产降低成本，成为高造价的死循环。

　　城市交通学会常务副秘书长王秀宝建议，由于现阶段单纯依靠市场化，新能源车发展将举步维艰，政企应联手推进新能源车的使用。具体做法是由地方政府牵头，联合生产厂商、供电供燃料企业、车辆使用单位等，组成城市新能源汽车可持续发展推进小组。而中大汽车集团总经理马宪也提出“官、产、学、研、用”的五位一体联盟，以此推动新能源车发展。

　　事实上，在《节能与新能源汽车产业规划2011——2020》意见稿中，已经设计了若干政策扶持：2011-2020年企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%;新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

　　而产业层面所希望的不单是利好政策的尽快出台，亦希冀在购车免税、用电价格优惠、供电设施建设等方面有政策倾斜。

　　在新能源公交车的优化使用方面，亦有论坛发言者提及，可在车辆尺寸较小、运营里程较短的公交接驳线，或是工作时间较短、方便充电续航的高峰时段车辆中，优先使用新能源车，最大程度地发挥其优势所在。