一份两会建议，将本就火热的校车话题再次推到了舆论焦点。

　　2011年3月，人大代表、宇通集团总裁汤玉祥向全国人大提交了一份名为《关于大力推广使用专用校车的建议》的建议，建议提出，由于“黑校车”广泛存在，近年来接送学生车辆交通事故频发，同时家长接送学生上下学负担沉重，学校周边交通拥堵日益严重。这些社会不和谐因素严重影响了党和政府大力建设民心工程、民生工程的效果，严重威胁着和谐社会的构建。“我们认为，大力推广使用专用校车能够有效解决上述社会不和谐因素，是重要的民心工程、民生工程。”

　　从黑龙江双城校车惨案，到难以落地的《专用小学生校车安全技术条件》，再到湖南衡南三轮校车惨案，中国的校车可谓命运多舛。这一承载祖国未来花朵的名词，何时才能不与“交通事故”紧密相连呢?

　　一份建议引发的思考

　　对于中国的校车而言，它承载着人们的希望，也承载着人们的失望。2010年底，衡南县一辆载满学生的送读三轮车翻入小河，造成14人死亡，6人受伤。就在同年，全国大大小小数百起校车事故，更不断刺激着国人的神经。

　　也恰恰在2010年的7月1日，强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》正式实施，该法规明确了专用小学生校车的安全要求，朝着校车安全化的目标迈出了坚实一步。然而，自《条件》实施半年多以来，各地仍有大量的接送学生车辆为非专用车校车产品，有的甚至连“汽车”都称不上，比如农用车、报废车。

　　正是在这样的背景下，人大代表汤玉祥的这份建议，才显得格外有分量。建议中认为，引发目前学生“校车”安全事故频发的因素主要有四个：运送学生的车辆不符合《专用小学生校车安全技术条件》的要求;没有明确的校车管理主体;校车管理制度没有建立;专业校车运营主体的缺失。汤玉祥由此呼吁，应借鉴美国校车的成功经验，确保落实“校车标准”，建立校车可持续经营的政策环境。

　　在十二五改善民生的宏观环境下，时代呼唤着校车管理体系与相关法律制度的出台。

　　中国特色的二元化结构

　　实际上，由于中国社会经济的二元化特征以及各地区的不平衡性，中国的校车管理体系呈现出明显的二元化结构特征。

　　一方面，在广袤的中西部欠发达地区和农村地区，校车管理体系十分薄弱，民众的安全意识较为淡漠。这部分区域目前主要有两种校车模式，一是由学校与个体运输户或小型汽车租赁公司签订第三方协议，由他们派车接送学生上学和下学，其车辆多为微型客车、轻型客车和中巴，专用校车几乎没有;二是拼黑车现象较为常见，很多家长“拼车”接送孩子，雇用非法运营的车辆。这些黑车中很多都是三轮车、农用车甚至拼装车，超载严重，营运车辆的安全性较差，安全隐患无处不在。

　　与此同时，这些地区的校车管理普遍存在着有关政府部门安全管理落后、校车管理主体缺失、各部门互相推诿等现象，导致黑校车迟迟不能被取缔，安全运营的校车体系无法建立起来。在衡南县校车惨案中，非法运营的三轮农用车上路半年多都没有人制止，最终导致悲剧的发生。

　　另一方面，在一部分省会级城市和沿海发达地区，尽管也存在黑车、超载、管理不到位等问题，但越来越多的民众正日益重视学童出行安全，相关单位自2009年以来采购专用校车或非专用校车的积极性也在升温。综合来看，这部分地区的校车管理呈现出几个特点。

　　首先，很多城市已经摸索出一些有益的校车发展模式，如佛山和威海的政府补贴校车模式，张家港市的政府出资购车并补贴学生公交专线模式，西安和甘肃庆阳的政府购车学校运营模式等。威海是国内首个政府财政补贴校车运营的区域，政府补贴是威海市校车持续健康发展的关键。政府通过统一采购车辆、补贴购车、补贴运营、减免税费等四项措施，保证学生只需要每天缴纳1.5元，车主就能有合理利润。

　　二是更多学校采取校车自营方式，并且呈现扩大化的趋势，一部分学校还得到政府补助支持。在西安，校车不以盈利为目的，校车由政府出资购入，交由学校运营，向学生收取适当的乘车费用;校车管理采取依法管理、各负其责、部门协作，在各个区政府领导下，由公安、教育、安监、交通等部门共同履行安全监督、管理、教育职责，确保校车安全运营。

　　三是即使在采用第三方校车租赁的城市，运营车辆的各方面性能以及安全管理工作相对都高于中西部地区。这表现在农用车、拼装车逐渐被取缔，学校和政府部门对校车的安全予以了更多关注。民建宁波市委会常委励维新近日就建议，在全市范围内推行校车公交化运行工程，逐步将所有校车纳入公共交通规划，资金来源与公交车一样由政府补贴;而在上海，汽车租赁公司的校车需要有营运证并喷涂校车专用图案。

　　由此而言，二元化不均衡的特征，是中国特色的校车体系。在这种结构下，校车“困境”如何破题?

　　答案只能从管理体制中去找。

　　“涓涓细流 难汇大海”

　　如果仅仅依靠自下而上、自局部到全国的校车管理改革，那么这种星星之火，显然还不足于在全国燎原。一位业内专家认为，由于国情不同，各地方的校车发展模式难以在全国推广;而目前大部分地区的校车管理都是被动式的管理，很多事故难以未雨绸缪去预防，只能亡羊补牢。

　　即使是已经初步探索出校车模式的部分地区，也面临着可持续发展的难题。比如，威海的校车经营者不是专业校车公司而是大量个体户，使用的车辆不是专业校车，就这为威海校车的运营埋下了安全隐患;

　　比如，西安等很多地区的校车运营管理主体是学区教育部门或者学校，而不是专业校车公司，这造成了校车的专业化管理程度不高，运营效率下降，也存在一定的安全隐患;

　　比如，张家港市虽然实施了公交学生专线，但其校车不是专业校车，运营主体也不是专业的校车公司，仍然存在安全隐患……

　　究其原因，根本之处仍在于缺乏成熟的管理制度，而各个地方只能各自摸索，不足之处自然在所难免。汤玉祥的两会建议也分析提出：“校车管理工作与多个部门都有业务关系，但是没有主要负责部门和常设协调机构，造成校车管理职责的缺位。”“校车的管理包括车辆管理、运营主体管理、运营过程管理和学生组织等工作，牵涉不同的业务部门，但是没有明确的唯一的管理主体。因此，对校车的管理业务分块办理、各业务部门之间缺乏协调，没有统筹规划，造成了事实上的管理缺失。”

　　因此，破题的“要害”在于自上而下，由全国两会及中央有关部门立法并在全国范围内推行。这也正是汤玉祥建议的关键所在。他认为，政府应尽快建立科学的校车管理制度，通过校车管理法律体系，梳理清楚校车管理相关政府部门、校车运营主体、学校、家长各方的责任和权力，保障各司其职，各尽其责。“校车管理法律体系是校车管理制度能够真正落实的重要基础，也是这是校车持久安全的保障”。

　　给力2011 校车如何破题

　　在完善的法律体系基础上，汤玉祥呼吁，政府应加大对专用校车推广与普及的力度，运用税收杠杆、财政补贴等政策工具支持专用校车的推广。“通过大力推广使用符合‘校车标准’的专用校车，明确校车管理的主体，完善校车管理制度，提升校车运营主体专业化程度，来彻底解决学生乘车安全问题”。

　　与此同时，“政府部门应加强对‘校车标准’的落实和监督，做好不符合‘校车标准’的学生接送车辆的取缔工作，同时加强校车安全技术状况常态检查制度的建设和执行。”“政府应明确校车管理责任的归属与校车管理职责的划分问题。校车从使用性质上来讲不属于自有车辆范畴，具有营运车辆的性质;校车运输对象是未成年人，对安全的要求尤其突出。为此，校车的运营主体必须是专业运输行业从业者，这才能保证校车运营的安全性。以上两点决定了对校车的管理应该依托于专业的行业管理部门。”

　　有了建议，有了更多舆论的关注，校车难题在2011年是否就能完全破解?

　　答案是否定的。但是，可以肯定的是，通过各方面舆论的不断呼吁，通过校车制造商、运营方的不断努力，通过各方面力量的持续推动，校车问题才能早日提上日程，上学的孩子们才能尽快享受到安全出行的基本保障，学生家长才能从接送学生的重负中解脱出来，社会资源也才能得到更有效的利用。

　　一套关于校车管理的成熟模式何时能真正建立起来?宇通的两会建议可资借鉴。