事出有因

　　具体目标、政策保障、巨额投入……再加之反复论证，《规划》似乎为我国新能源汽车产业描绘了一个美好的未来。但其出台过程却缘何如此周折?

　　2010年11月22日，工信部组织专家对6项与电动汽车有关的标准进行讨论，涉及混合动力车型的分类、超级电容、电动车充电接口以及动力电池产品规格等内容。其中前三项标准已基本确定。

　　“动力电池产品规格尺寸很难统一，我们在2010年1月10日开年会时还会集中讨论。” 陈全世向记者透露道。

　　事实上，标准无法统一，正是《规划》不能出台的原因之一。由于涉及多方参与，诸如在上述会议上确定的充电接口标准也经过了一个漫长的讨论过程。其背后，隐现的则是利益之争。

　　把混合动力汽车列入《规划》，并赋予相当重要的位置(按照《规划》，到2020年，中、重度混合动力车要达到占乘用车年产销量的50%以上)，或许可以说明一些问题。

　　《规划》的"前身"本名为《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》，原定在2010年3月正式颁布，其中并未包括混合动力技术。

　　这是一项可以"理解"的政策思路。在国内，关于新能源汽车的路线图曾有很大争议，并划分为两大阵营。"电动车流派"认为，经过国家863计划电动车专项十年的研发，国内汽车工业在电动车领域已和国际汽车工业处于同一水平线上。"仅就纯电动车汽车而言，没有一个国家实现了产业化。即使在相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015定义为起步阶段，在这场马拉松长跑中，我们巨大的市场和成本优势将成为赢取胜利的战术武器。"在2010年11月的深圳世界电动车大会上，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。而“混合动力流派”则认为，基于成本和技术成熟度，在传统动力汽车向终极目标燃料电池车实现的过程中，混合动力是最好的解决方案。

　　这两大“流派”在企业层面也各有代表。日产是纯电动车的坚定践行者，2010年3月，其首款纯电动车聆风在日本上市，成为全球首款投入商业化运营的纯电动汽车。而按照日产的计划，聆风会在今年投放中国市场。混合动力的代表是日系“两田”(丰田和本田)，在向中国市场导入混合动力思域后，即便销量惨淡，本田依然不看好电动汽车在中国市场的推广。“一直以来丰田、本田都将混合动力技术路线视为当下乃至未来相当长一段时间内最切合新能源汽车产业实际的技术路线。”中投顾问高级研究员李胜茂表示。

　　不过，这些争议随着混合动力被列入《规划》而"偃旗息鼓"。在《规划》的主要起草机构、国内车企"娘家人"中汽协的争取下，混合动力被算作一项节能技术，而原《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》也最终变身为现在的《规划》。

　　“我们现在的提法是，混合动力是一种节能技术。”前述中汽协专家解释说，在现阶段，节能减排是最为现实的目标。

　　不仅混合动力技术能实现节能，提升传统内燃机的燃烧效率同样可以做到。而注重传统技术的提升，恰是工信部新任部长苗圩的一贯思路。

　　科技部部长万钢曾提出，如果超常发展，中国新能源车在2012年的市场份额要达到10%。相比科技部的乐观，主管新车审批公告大权的工信部则显得“保守”了许多。2010年1月份，苗圩曾表示，2020年以前真正所谓的新能源汽车的销售，只会占整个汽车销售量很小的比例，“我估计这一比例大约为10%～15%，也就是说，85%～90%的车仍然是传统的以石油为能源的汽车。”

　　此外，科技部和工信部在新能源汽车主导权这一问题上的角力，也使得涉及新能源汽车的标准界定、消费者购买新能源汽车补贴方案的政策迟迟难以发布。“关键要看节能率，不是说一电动就要给补贴。”在“节能产品惠民工程”节能汽车财政补助方案出台前，工信部装备司一位官员向记者透露的信息似乎另有所指。