基础设施缺失

　　基础设施建设是电动汽车未来的一大规模应用的必要前提。但遗憾的是，中国目前充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。

　　根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。

　　究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准可依。即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站(不含电池)总投资高达3000万~4000万元;在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元;建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元;一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。

　　这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。

　　电动车高成本带来市场化难题

　　汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车型，哪怕是所谓的环保车型。

　　但高成本恰恰是电动车普及的难题。统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍，即使混合动力汽车，价格也要远高于传统汽车。这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。

　　其中的关键是动力电池成本的高昂。在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。

　　相比国外，目前中国政府已经制定的补贴方案中，更多是针对集团用户的补贴方案，例如公交车。对于私人购买消费者补贴方案，虽然有，但因采取直接补贴给生产厂家，而让消费者难有切实感受，且不排除厂家运作后，消费者有享受优惠减少的顾虑。

　　综上多方面因素，电动汽车在中国前景光明，但道路曲折。

　　2800元门票背后——中国电动车之怪现状

　　“谁见过车展门票2800元一张?!”深圳世界电动车大会开幕前一天，高小姐把自己的MSN签名改成了这句话。

　　作为某日系车企的公关人员，高小姐正在苦求11月7日世界电动车大会开幕式门票。她所在企业里很多从日本来的高管，都想借此探听一下中国电动车产业的风声。但她发现，容纳千人的开幕式场馆里，除了受邀嘉宾和有限的媒体人员外，其他与会者都需要购买门票，票价2800元。

　　2800元，一口价，晚了就没有。组委会说，这是个套票，不仅包括开幕式，还可听政府重量级嘉宾演讲、相关论坛以及几顿餐食等，购买者众多。

　　现在来看，讨论组委会是否借此挣钱没有意义。太多的跨国汽车巨头、中国车企，甚至是汽车业门外汉们，都想聆听电动车产业动向，尤其是中国这个全球最大汽车市场的声音。很可能一次关键性判断，就能直接决定企业未来。

　　显然，在电动车呼声最高的中国举办世界电动车大会，可谓生而逢时。在应对气候变化的国际环境下，全球都在全力部署低碳技术的发展与应用，电动车技术无疑是其中举足轻重的技术之一。而在中国政府的大力推动下，电动车热浪扑面而来，市场正散发着浓厚诱惑力。

　　在深圳世界电动车大会展厅走一圈，很多人会觉得“醍醐灌顶”。原来跨国汽车巨头早就完成了排兵布阵，各种各样的电动车不胜枚举;原来有那么多五花八门的电池生产企业，佼佼者众多;原来科幻故事中将车停下来一束光波就可无线充电的设备，早就走进了现实;原来……

　　最终，在“大开眼界”之余你会发现，传说中中国电动汽车发展跟海外站在一个起跑线上的言论貌似有误，技术上的差距不是一星半点。更重要的是，因为电池、基础设施等仍未布局完备，电动车时代不是最近一两年就会到来，甚至包括海外在内，一个明了的电动车技术路线图都还没有成型。

　　但在这样的事实面前，近两年中国汽车业却有一个“怪现状”——在新能源汽车这个充满不确定性的产业里，盲目火热背后难掩产业化忙乱。各新能源产业基地的整车产能目标动辄几十万辆，却忽略了中国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟,大规模生产线几乎还是空白。

　　更严重的是，在有些地方电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已显现。地方政府与企业往往更愿意投资制造环节，而忽视上游技术研发、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

　　这样说，并非是反对新能源汽车，尤其电动车的发展。恰恰相反，和很多人一样，笔者一直坚信新能源汽车在中国必将会有一个美好的春天，而且借助庞大的市场机会，中国的确有可能成为新的产业浪潮发源地。

　　但问题是我们是不是太急了一些?在一些技术方向、标准等都没有明确的情况下上演“大跃进”、助长“假大空”，真的会影响对现实的判断。

　　尤其对于最热闹的纯电动车，大众汽车中国总裁给出的一个数据耐人寻味。他说，国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里;按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。

　　原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。

　　实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。

　　现在，人人都看到电动车代表的新能源汽车产业蕴含的巨大商机，各个车企都觉得机会是自己的。但机会其实只属于少数有准备的人。电动车产业在真正成熟之前，必定会有若干轮惨烈竞争，机会只属于那些有技术、懂管理、有恒心的企业。