为达到节能减排的目的，根据国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，购买混合动力车和纯电动车的补贴措施将在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市率先实施。7月6日，深圳市率先开始落实私人购买新能源汽车补贴，财政部、科技部、工信部以及国家发改委等相关部门的领导出席了深圳市为此举办的仪式。

　　国家和地方两重补贴相加之下，有观点认为新能源车的价格已在普通消费者可接受范围内，并且为真正走入普通百姓家做好了经济准备。然而，新能源车是否可以顺利实现产业化?消费者是否能够放心购买?新能源车的普及还有多远的路要走?

　　现阶段不应该推广纯电动汽车

　　【宋健 清华大学汽车工程开发研究院副院长】

　　节能减排首先是好事，只是对补贴政策我并不完全赞同，首先开车的人并不是弱势群体，骑自行车、电动车的是否更低碳?更应该受到补贴呢?给节能减排车税收优惠也不可行，能做的最多就是对不节能减排的车征收消费税或者能源税，这样不仅能增加财政收入，还能补贴给更穷的人。

　　最重要的，因为电池技术的限制，现阶段纯电动汽车也不应该被推广，更不应得到补贴。原因有三：第一，电本身是二次能源，中国的电力主要靠煤产生，能量转换效率低，污染大，不节能也不低碳。第二，纯电动汽车使得汽车性能下降，汽车本是高速高效的运输工具，为了安装笨重的电池组，必然会失去速度，同时增加重量也增加了能耗。第三，纯电动车价钱贵，主要是电池的价钱贵，导致了它的低性价比。一个价格贵，不环保，增加了能耗而又降低了性能的产物，为什么要推广?为什么还要补贴呢?当然，如果未来物理电池技术有了更好的发展，取代现有的化学电池，纯电动车才可能真正替代燃油车。现阶段的纯电动车还应只作为短途运输工具使用，例如公园，小区等地方。

　　那么可取的应该是油电结合的混合动力汽车。首先，这类车依靠电动机的帮助可能降低油耗，可以达到节能，环保，低碳的目的。其次，相比纯电动车，混合动力车所增加的费用不多，最后，混合动力车并不降低汽车本身的性能，反而能因为降低能耗而增加航程。另外，混合动力汽车的技术包括了纯电动汽车的技术，只要能做好混合动力车，纯电动汽车更没有难度，为什么还要去补贴纯电动汽车呢?

　　要使补贴真能发挥作用，或许应该将这些钱投入到科研上，只有技术进步了，才有可能生产出真正节能环保的汽车。现阶段国家应该鼓励发展混合动力车，而对电动车的补贴，只是一些利益集团在向国家要钱罢了。

　　电动车发展不应操之过急

　　【张豫CSM公司大中华区汽车市场预测总监】

　　全球知名汽车咨询公司CSM大中华区汽车市场预测总监张豫尖锐地指出，即便到2020年，在油价不高于150美元的情况下，纯电动汽车只是传统内燃机汽车以及油电混合车型的一种补充。

　　“电动车要牵扯到的环节太多。比如，建快速充电站要牵涉到电网和政府批地，在小区里设充电电源要涉及开发商、物业公司和电网各方面的利益。”张豫认为，“中国城市在现有的电力供求状况下还经常缺电，如果由于大规模使用电动车使电力供求关系紧张形势加剧，导致电价上涨，还会引发全社会对汽车行业新‘罪行’的声讨。”

　　他还说：“新能源车，尤其是电动车的发展方向还是被看好的。但在技术，价格和配套设施等问题有重大突破前，新能源车的普及和商业化还有很长的路要走。现阶段看，在电池技术和环保发电技术取得更大进步前，企业和政府不应操之过急，揠苗助长。国家和地方政府推出的补贴措施是积极的，但是额度过大了。一个产业的发展也不可能主要依赖政府补贴，所以寻求技术的突破才是重中之重。”

　　CSM预测，到2015年，中国混合动力和纯电动乘用车产销量将超过10万辆，占整个中国乘用车市场的1%左右。其中，纯电动汽车产销量将维持在2万辆左右。而此数据相比其他相关部门和机构预测的20万到100万辆是相当保守的。CSM的基本判断是：“新能源汽车，尤其是纯电动车的过渡时间会比较长。”

　　新能源汽车不能仅靠国家补贴

　　【周波 长安新能源汽车有限公司总经理】

　　“企业发展新能源汽车不能仅靠国家补贴来促进消费，培育市场，而是应利用这个利好条件，通过提升自身产品性能质量，来赢得市场和用户。”5月24日，长安新能源汽车有限公司总经理周波接受采访时表示。

　　周波认为，新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等多种类型，每种类型的新能源汽车技术路线不同，相对原型车增加的成本也不一样，因此国家在示范运行推广中给予的补贴额度也有差异。在示范运行推广中，6万元的补贴主要针对的是纯电动汽车，对增加的成本而言，肯定是不够的，企业还要承担一大部分。

　　周波认为，购车成本过高、产品成熟度较低以及基础设施不完善，是新能源汽车产业化的三大瓶颈。

　　首先，电动汽车价格过高，目前同等性能的混合动力汽车价格高于传统汽车的价格，而纯电动汽车价格更高达传统汽车价格的2-3倍，严重抑制了绝大多数潜在消费者的购车欲望。

　　其次，当前技术尚无法完全满足新能源汽车大规模应用的要求，由于国内汽车工业薄弱的基础以及起步较晚的技术投资，中国新能源汽车在电池、电机与电控方面仍面临技术和产业化瓶颈。

　　最后，中国的新能源车基础设施建设尚处起步阶段，现在已经建设的充电站数量较少，落后于法国和日本。

　　同时，基础设施建设在实际操作中不仅面临着投资规模大、经济性差的问题，而且也面临着充电接口和电池标准化问题所带来的挑战。

　　企业唯一的压力在于产能

　　【徐安 比亚迪汽车公关一部经理】

　　新能源汽车未来的发展方向，就是以插电式混合动力汽车为过渡，终极目标是纯电动汽车的市场形式，或者以这两种为主导。因为这两种汽车首先企业做得比较成熟，第二技术先进，第三，节能效果是明显的。

　　新能源汽车发展确实面临很多障碍，价格是整个循环里面的首要问题。解决成本过高的问题，是电动汽车商业化推广的首要条件。那么这个就需要政府和企业的共同努力。中央和地方都进行补贴，F3DM双模电动汽车的补贴高达8万，将成本下降到9万以内，我觉得这个力度是空前的大。国家对电动汽车的支持是决定性的，也是前瞻性的。未来电动汽车的发展会成为新能源汽车发展的主流，这些都能从全球的政府政策当中看的出来。

　　政府的补贴虽是暂时性的，但有决定性的作用。电动汽车普及以后，企业可以通过规模化来降低成本。比亚迪将政府补贴全部让利给消费者，这个是符合市场规律的。补贴的利用完全要根据市场的状况来，补贴本身就应该回馈给消费者，这也是政府制定政策的初衷。企业不会有什么压力，唯一的压力在于产能。

　　新能源汽车市场在这几年，中国的市场绝对会有一个大的突破和发展。深圳为例子，将在这几年建设12000多个充电设施。

　　以上说明政府已经在解决两个最重要的困难，成本和充电配套的问题。

　　在推广上，我觉得一个是在大的层面上，政府单位率先使用公共领域试点推广，然后鼓励老百姓去购买使用。另外厂家的工作也很重要：第一，产品要使用简单，操作简单，性能稳定。第二，要加大宣传，引导新能源汽车消费，比亚迪正在做全国的F3DM巡展活动。就是普及电动汽车消费文化。首先要让大家了解，尝试。比亚迪的优势就在于电池和驱动技术。这也是比亚迪能和奔驰合作，并能够提供核心动力系统的原因。所以，加强合作也是一个方向。能够加速电动汽车在全球范围内的推广。