新能源巴士将驶向何方？这是巴士制造商和运营商应当共同深思的问题。

    新能源巴士在中国城市公共交通行业如雨后春笋般破土而出，政府的“十城千辆”示范计划似乎标志着我们已经走在发达国家的前面，而现实的情景并非政府所期望和规划发展的那样顺利，以第三只眼来审视与检讨新能源巴士政策和财政补贴措施，一些悖论和怪象应当引起巴士制造商和运营商的深思！

    中国政府期望在汽车能源和环保上赶超美国与日本。国家863计划的电动车重大科技攻关项目就提出三纵三横的研究开发布局，中央财政拨款8.8亿元，地方政府和企业配套提供14亿元，试图通过官产学研的合作方式而在技术上有所突破，并最终实现产业化，现实的情景却是步履蹒跚。

    国家科技部与财政部联合开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。中央政府拨款100亿元补贴13个城市的示范工程，并要求地方政府提供配套资金，在财政补贴的狂潮之下，车辆制造商纷纷推出各种新能源汽车，因长期关注巴士制造与公共交通行业，仅从技术发展和市场接受性来分析，发现新能源巴士不仅概念混乱，在市场运作上更是泥沙俱下，无论从市场、产业、技术或政策等任何角度来观察，中国的新能源巴士都是一个困惑的难题。

    所谓的代用燃料巴士也是相对于传统石油燃料而言的，其形式多种多样，包括空气、电池、太阳能、生物燃料、乙醇、生物柴油、生物气体、压缩天然气、氢气、液态氮、液化石油气、蒸汽、木煤气等。

    显然，混合动力车辆（Hybrid Vehicle）不属于新能源的范畴。奇妙的是科技部将混合动力巴士混同于新能源汽车，工信部把新能源汽车等同于代用燃料汽车（Alternative fuel vehicle），与国际社会的普遍共识相悖。新能源巴士的混乱定义可能为少数研究机构或制造商获取国家财政补贴提供社会舆论的支持，站在国家利益的角度来看，则可能损害中国汽车产业的健康发展，并造成数百亿的经济损失。众所周知的是我们在传统汽车技术方面落后国外先进制造商，政府希望中国制造商能掌握新能源技术而实现跨越式发展，这在学术上不会引起任何的争议，但在产业化和市场接受性方面却是犹如天方夜谭。

    国内公共交通行业主要采用依靠从国外咨询公司购买设计图纸生产的发动机或购买国外制造商的混合动力系统来制造新能源巴士，巴士技术水平整体上比发达国家落后10～20年，百车公里油耗比发达国家高20%以上，在巴士动力技术上，中国制造商仍然没有意识到研发对产品竞争力和实现节能减排的重要性，跨越式发展理论只是给维持这种现状一个借口。

    新能源巴士只有在解决了能源问题之后才能够大规模生产销售。柴油巴士仍然是公共交通行业未来10～20年的主要燃料，把电力作为代替石油燃料的新能源，首先要考虑清洁电力的供应问题，其次才是电池技术问题。中国能源结构中的火电约占80%，用煤炭发电供电动巴士使用，从矿井到车轮的温室气体排放将比使用柴油或汽油增加一倍以上；虽然火电容易收集处理二氧化碳，但电能的储存仍是世界性的难题，这些都是制约电动巴士发展的关键技术问题。

    新能源巴士的市场接受性同样也受到许多因素的影响，如巴士运营商所理解的成本、预期成本效益、有益性能特征、制造商成本节省（特别是排放装置方面），以及政府对公共巴士的低排放标准法规要求。

    中国的“十城千辆”新能源巴士示范计划似乎标志着我们已经走在发达国家的前面，但在一些城市的示范项目典礼之后，立刻就可以看到示范车辆发生故障，更有运营商将故障车拖到工厂要求退货的纠纷，面对这样的现实环境，新能源巴士将驶向何方？这是巴士制造商和运营商应当共同深思的问题。