没有市场，新能源汽车就不可能实现产业化。没有产业化，新能源汽车也不可能得到大发展。因此，从2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项并提出“三纵三横”研究开发布局，到2008年出台“十城千辆”新能源车推广计划，再到本次达沃斯选择新能源车的落地举措，中国汽车新能源产业在利好环境下，走上“快车道”。

    然而在快速发展的同时，目前产业壁垒和地域壁垒已经凸现，成为行业发展的绊锁，本次大连选择安凯新能源客车作为达沃斯服务用车，标志着安凯客车特别是新能源在产业和地域方面的双突破，为市场“解绊”提供了借鉴。

    产业壁垒，安凯商业化突围

    近年来，多项利好因素刺激了新能源客车的发展，也为其提供了更为广阔的应用平台。企业受到利好政策频频推出的影响，新能源客车研发的热情也被调动起来，新能源客车在城市中正如火如荼地发展。据一项数据显示，截至2008年11月，已有17个省(市)的30多家企业开始涉足混合动力客车。

安凯新能源汽车发展历程

    然而，仔细分析目前的新能源市场，虽然看似“百花齐放”，但真正能实现产业化的企业并不多，国家有关部委制定的鼓励政策，固然使越来越多的企业开始重视新能源客车的研发，但面对发展趋势不明确的市场和高投入的研发成本，很多企业的新能源产品或一直处于“试验状态”，观望局势，或采取“拿来主义”，降低研发风险。而区别于其他客车企业，安凯则将发展新能源事业视为自己的责任，持续不断，自始至终，不予余力的打造自主核心技术，推动新能源客车的商业化。

    回顾安凯客车的研发历史，我们会发现安凯是国内最早研发新能源客车的企业之一。2001年科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项并提出“三纵三横”研究开发布局后，安凯就着手新能源客车的开发。经过多年的创新与研发，目前，安凯客车不但是首家获得了纯电动客车国家公告的企业，同时也是新能源产线最全，产品最丰富的企业。

服务达沃斯的安凯纯电动大巴车

    从奥运村中运行的新能源客车，到两会服务车，再到今年达沃斯论坛，不难发现，安凯新能源客车的应用越来越广泛，甚至现在我们在城市中搭乘的公交车也是不乏安凯新能源车的身影。当许多新能源汽车仍然处于试验状态时，安凯汽车却推开了市场大门，为中国新能源汽车实现商品化和产业化迈出了关键的一步。

    地域壁垒，安凯核心突围

    自从2009年1月5日，科技部“十城千辆”电动汽车示范运营项目在武汉交接了首批客车以来，出现了一个极具争议的现象。凡是入选的城市在选择示范运营的电动客车的时候，无不优先购买了本地的产品。例如，北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车；重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车；长春与大连首批采购的混合动力公交车来自一汽，而长春也将采用一汽的气电混合动力公交车；武汉市采购了100辆新能源客车，同样为当地品牌东风汽车。因此，有业内人士质疑，如果“十城千辆”项目依然按照现在的方式进行下去，实行地方保护，将不利于我国新能源客车技术的提升和新能源客车的产业化。

中国首款纯电动豪华客车

    追溯地方壁垒形成的原因，可以说是内、外因所致，外因是目前政府新能源补贴的钱是补给用户的，而拨款的却是本地政府，这样，用户希望能够把机会留给本土企业，而当地政府也希望能够把钱用在支持本地企业的发展上。于是在新能源客车的发展中，存在很强的地方保护主义色彩。而内因是因为目前中国新能源客车处于起步阶段，各厂商产品差异化不大，竞争力不足，“选谁都一样”的环境下，更给地方保护主义一个合理的存在理由。

    如何突破地域壁垒，业内专家指出，一方面是政策的进一步合理化，而另一方面，需要客车企业苦修“内功”，随着新能源技术的不断增强和创新，市场和时间自然可以检验出谁是最好的，最后经不住考验了，地方还是需要转过来购买合适的产品，正如安凯纯电动豪华客车，就是凭借真实力，打破壁垒，成为达沃斯论坛的服务用车，所以说，谁掌握了核心技术，谁才算是掌握了核心竞争力。

    业内人士指出，本次大连市政府选择安凯纯电动作为达沃斯服务用车，一方面是推动新能源车商用化的实践，使我国新能源汽车的发展跨上了普及推广的新阶段，而另一方面，则为更多企业突围提供了借鉴，只有当更多企业能如安凯一样，将新能源当成真正的事业时，中国新能源发展才能真正走上“快车道”。