2009年8月13日，记者来到北京京华客车有限责任公司(以下简称京华客车)主要生产基地―――大兴分公司。下午1时多，该公司门前冷落，只有几辆京华牌客车停在院内，一些人忙忙碌碌地往车上搬运生产和办公设备。据知情人透露，其中的一些人来自其他客车公司，是来买设备的；还有一些人来自北京公交集团，准备将剩余设备运走。“等把这些设备都清理出去，这个分公司就关门了。”他说。

    记者试图找有关负责人了解详细情况，却被告知，所有领导已搬到其他地方办公，原来在这里工作的近800名员工也被分流，有的去了公交线路，有的去了北京公交集团的电车厂。目前，大院里只有一些没有运走的设备，已经是一个空厂。记者试图进入厂区，却被保安拦下。

    曾经辉煌的京华客车，如今面临转型的命运。

    遭遇重组

    2009年5月，京华客车接到通知：“从即日起，京华客车正式转型，由过去自负盈亏的生产、销售企业，转型为公交维修服务公司。”

    一位不愿透露姓名的业内专家告诉记者，京华客车是计划经济发展到今天的遗留物。它的转型，意味着一个时代的结束。

    京华客车的前身是北京市客车总厂，始建于1956年，最初是北京公交系统的一家汽车修理厂，2003年8月正式挂牌成为国有控股有限责任公司。京华客车是北京市公交集团旗下的客车生产企业，下有两个生产分公司，有员工1400多人，具有年产3000辆客车生产能力。由于依靠北京这一巨大的公交车市场，京华客车一直过着衣食无忧的日子。

    2009年5月初，京华客车接到北京公交集团的文件，宣布“由北京公交集团整合京华客车的债务、职工、土地等，其他包括商标、专利、公告、设备等资产将与北汽控股进行整合”。据北京公交集团一人士透露，京华客车转型后将不再生产任何客车。

    记者从北汽控股了解到，京华客车与北汽控股的合作由北京市国资委牵头，双方整合事宜目前还在进一步商讨中，比如京华客车公告、专利等整合事项还没有定论。据知情人透露，京华客车已将50辆纯电动客车、250辆新能源客车的生产转至北汽福田。保留在北京公交集团下的部分京华客车资产，将成为公交维修服务公司。

    计划经济时代的缩影

    京华客车的存在与转型，都有着深刻的时代背景。

    我国建国后长期实行计划经济体制，国民经济各领域被划分为不同的行业部门管理。客车行业管理职能分属不同部委，互不干涉。当时，全国很多城市的公交公司都拥有自己的修理厂，修理厂理所当然承担起改装客车的任务。这种管理体系沿袭下来，形成了我国大部分客车企业从修理厂到客车改装厂，再到客车生产厂的发展进程。改革开放以后，国内客车企业开始引进国外的先进生产技术，市场意识觉醒，但大多是以生产公路客车为主的企业，公交车市场仍没有完全市场化。这种管理模式在市场经济和产品技术进步的浪潮中，处于明显劣势。

    一直到2000年左右，这些依附在各地公交公司的客车企业开始迈出对外合作或股份制改造的步伐。但长期计划经济体制形成的弊端，使这些企业很难快速焕发活力，大部分企业仍然离不开当地公交公司的支持。一位客车企业市场部人员告诉记者：“山东、江苏、黑龙江、四川等省都存在类似京华客车这种企业。由于依托北京这一全国最大的公交车市场，而且始终没有脱离北京公交集团的管理，京华客车成为这类企业的典型代表。这一方面造成京华客车市场意识差；另一方面，企业研发能力较弱，产品质量提升相对较慢。”

    国有资产优化配置

    据悉，京华客车的转型是由北京市国资委与北京市政府牵头协调。记者从北京市国资委宣传工作处了解到，京华客车从计划经济体制上一路走来，到今天与北汽控股的整合，是为了适应市场、城市、企业运营等方面的发展需要。

    “不能因为京华客车被整合到北汽，就否定它以往的贡献。这个整合是社会不断发展进步的结果。社会发展需要国有资产的优化配置，需要产品品牌做大做强，需要产品质量不断提升。两者的整合，可以更大地发挥他们技术优势、资源优势、市场优势、人才优势，使两者在整体的调整中得到提升。可以说，两者的结合是顺理成章的，是社会发展到一定阶段的必然结果。;北京市国资委一位新闻发言人说。