工业和信息化部制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将燃料电池车归于起步期产品，即技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，那么——2009年6月17日，工业和信息化部制定《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，规定自2009年7月1日至2010年12月31日，燃料电池乘用车/商用车属于起步期产品，即技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。燃料电池汽车商业化之路似乎扑朔迷离，充满变数。
 

    燃料电池汽车基本实现零排放

    “从字面上看，燃料电池汽车好像是一种电动车。但是从专业角度讲，燃料电池车更接近传统意义上的发动机车。” 同济大学燃料电池发动机研究所的导师许思传教授说，燃料电池汽车的原理是让氢、氧在催化剂作用下，通过化学反应产生电能，以此作为驱动汽车发动机的能源；而传统电动车直接利用电能驱动机车运转。

    一般来讲，燃料电池发动机的转化效率比普通内燃机高出40%—60%，按照普通轿车百公里耗油量标准看，燃料电池轿车百公里需要气态氢1.2kg左右。据报道，宝马公司7系氢内燃机轿车具有氢与汽油两用的燃料发动机, 通过仪表盘上的转换开关实现自由切换, 当氢燃料驱动时, 0—100km/h 加速时间为9.5s, 最高车速可达230km/h。

    燃料电池汽车由于是通过氢与氧的化学反应产生电能，因此生成物只有水，可以实现零排放或近似零排放。这样既减少了机油泄露带来的污染，又降低了温室气体的排放，是一种符合节能减排要求的理想汽车。同时，提高了发动机燃烧效率，运行过程平稳、无噪声。

    高成本和配套设施建设是两大障碍

    目前，国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主，一般用在特殊场合展示、旅游观光代步，还没有实现真正的商业化。国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营，但仍以出租车为主。

    清华大学汽车工程系王贺武副教授指出，燃料电池车的高昂成本使其短期内很难走向市场。2008年北京奥运会上展示的3辆燃料电池客车，每辆客车的成本300多万元，而目前公交系统进口的欧Ⅳ标准传统发动机低地板大客车售价仅在100多万元。从市场经济学角度讲，高成本很难完成市场化推广，而无法实现市场化就不可能大规模批量生产，进而成本就无法降下来，最终导致成本与销售的恶性循环。
 

    据了解，通用公司曾提出，要成为第一家销售100万辆燃料电池汽车的公司，并致力于2010年以后生产出大众能承受得起的燃料电池汽车。但这也只是一个设想，距离真正的实现还需要很多条件。

    现阶段，国内除进口燃料电池公共汽车外，在燃料电池汽车方面主要是由大学及相关科研机构进行研究开发，还没有一套成熟的技术作为生产厂家批量生产使用。一位不愿透露姓名的业内人士告诉笔者，燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难，既需要成熟的技术，还要有更加完备的基础设施。

    对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言，如果在其行驶途中不能及时找到加氢站，那么轿车就不如牛车。然而基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。对于有一定行驶区间的公交车而言，这个问题可能容易解决，但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。

    如果说技术和成本是科研机构和企业通过努力可以自行解决的问题，那么相应的配套设施建设则不是举一人之力可以完成的，需要国家政策、产业链条、基础设施建设等多方面的准备，并及时制定完善的行业标准和规范。

    2020年后少量普通消费者可以使用

    那么，普通消费者什么时候才能享用价格“亲民”的燃料电池汽车呢？

    有媒体报道，近几年燃料电池车的研发技术取得很大进步。世界著名汽车制造商奔驰、通用、本田、丰田等都纷纷加大对燃料电池车的研发力度，并制定相应的生产和投放市场计划。在采访中许思传也提到，加拿大一家普通的公交公司负责人告诉他，到2015年该公交公司就能够在不用政府一分钱补贴的前提下，实现燃料电池公交车与普通公交车的统一有效运行。

    不久前，上海市有关部门出台了燃料电池汽车的“十百千工程”，在2010年世博会之前，部署使用10个加氢站、100辆燃料电池大巴和1000辆燃料电池轿车，同时上海将在未来3年内在氢燃料电池方面投入13亿元。

    有专家设想：到2015年燃料电池汽车可以实现小范围、特殊场合下运行；2020年以后燃料电池轿车可以交付给少量的普通消费者使用，并实现商业化运作。